بدهی و زیان انباشته خودروسازان ۷۰۰ همت شد
به گزارش شمال صنعت، دبیر انجمن قطعه سازان اظهار داشت: خودروسازان ۴۵۰ همت بدهی جاری و ۲۵۰ همت زیان انباشته دارند. همینطور در این چند سال ۵۰۰ همت سوبسید سیاه از شکاف قیمت کارخانه و بازار خودرو بین واسطه ها توزیع شده است.
به گزارش شمال صنعت به نقل از مهر، آرش محبی نژاد دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور، امروز در نشست خبری اظهار نمود: امروز زیان انباشته ۲ خودروساز بزرگ ۲۵۰ همت، بدهی جاری ۲ خودروساز بزرگ ۴۵۰ همت، بدهی کلِ معوقِ تعیین تکلیف نشده خودروسازان دولتی و خصوصی به زنجیره تأمین ۴۵ همت و کل بدهی تعیین تکلیف نشده خودروسازان به زنجیره تأمین ۱۱۰ همت است.
وی اضافه کرد: همینطور آینده فروشی خودروسازان در چارچوب ابزارهای تأمین مالی زنجیره ای، اوراق گام، ال سی داخلی، برات الکترونیک و… ۹۰ همت است.
محبی نژاد افزود: با عنایت به شیوه های فروشی که طی چند سال قبل در چارچوب های مختلفی همچون قرعه کشی داشتیم، ۵۰۰ همت سوبسید سیاه از شکاف بین قیمت کارخانه و بازار خودرو بین واسطه ها توزیع شده است. یعنی این پول در جیب مردم، خودروساز و قطعه ساز نرفته است.
وی اظهار داشت: سالانه ۷ میلیون خودرو در کشور معامله می شود که از این مقدار یک میلیون خودرو به شکل مستقیم از جانب خودروساز فروخته می شود.
ما قطعه سازها اینجا صریحاً اعلام می نماییم که درصورتیکه بخواهیم خودرو بخریم باید به قیمت آزاد و بیرون از کارخانه خریداری کنیم؛ حتی حاضر نشدند با مطالبات معوق ما، همان خودروهایی که ما قطعاتش را به قیمت پایین تحویل شان می دهیم، تهاتر کنند.
محبی نژاد در جواب سوال مهر در رابطه با این که آیا بازه زمانی برای پرداخت مطالبات قطعه سازان از جانب خودروسازان تعیین شده است یا خیر، اضافه کرد: نه بازه زمانی ای مشخص نشده و نه حتی گفته اند که این بدهی چه زمانی پرداخت خواهد شد.
دبیر انجمن قطعه سازان در ادامه خاطرنشان کرد: ما در جایگاه قطعه سازان کشور نمی دانیم متولی صنعت خودروی کشور کیست و وزارت صمت هیچ وقت مسئولیت این صنعت را به صورت کامل قبول نکرده است.
محبی نژاد همینطور اظهار داشت: مخالف ممنوعیت واردات هر گونه کالای مجاز هستیم این در حالیست که تعرفه واردات قطعات خودرو پنج درصد است و معیار این تعرفه ارز ۲۸۵۰۰ تومانی است و این خود از ارزش تعرفه کم می کند.
وی خاطرنشان کرد: با عنایت به نوسانات نرخ دلار، ۴۰ درصد ارزش مطالبات کنونی قطعه سازان نسبت به شش ماه اول سال کاسته شده است. توان خرید مردم بشدت پایین آمده و ما باید سازوکاری داشته باشیم که شکاف بازار را از بین ببریم.
دبیر انجمن قطعه سازان در ادامه با اعلان اینکه خصوصی سازی کار درستی است و ما هم محکم پشت آن ایستاده ایم، اظهار نمود: انجمن ما قبل از واگذاری، تنها بخشی بود که در میان تشکلات، ارگان ها و سازمان های دولتی و مجلس و تشکل های بخش خصوصی، اعلام نظر و موضع گیری صریح داشت و ظرف یک سند چهاربخشی، سندی را در مورد چهارچوب واگذاری مدیریت و سهام خودروسازی (که خود این سهام شامل دو قسمتِ سهام دولتی و یک سهام تودلی است) تدوین کردیم و یک چارچوب منسجم، به هم پیوسته و واحد مدون و تا حد امکان غیر قابل تفسیر قبل از مجمع منتشر کردیم و الان هم نگران مجمع سایپا هستیم.
محبی نژاد اشاره کرد: بحث نحوه برگزاری خصوصی سازی کردن، آرزوی دیرینه ما بوده است و خوشحالیم و بالاخره تبریک می گوئیم ک بهر دلیلی، مجموعه حاکمیت به این جمع بندی رسیده که وقت خصوصی سازی رسیده است اما اگر این خصوصی سازی ها در واقع موفق آمیز نباشد، اساسا جلوی خصوصی سازی های بعدی را هم خواهد گرفت. در وهله ی اول شاهد خصوصی سازی ایران خودرو با تمام حواشی بودیم؛ حالا فرصت بسیار خوبی است دوستان، به فکر خصوصی سازی سایپا هم باشند و در مجمع سایپا، شاهد همه مسایل حاشیه ای نباشیم.
وی در تشریح چارچوب و در واقع سند چهار بخشی انجمن، اظهار داشت: نخستین مبحث این سند به بحث اهلیت اشاره دارد. مقامات قضایی، دولت و مجلس با شاخصه هایی که دارند و در واقع دستگاههای نظارتی می توانند تشخیص بدهند که اهلیت وجود دارد یا خیر. مبحث اصلی جدا کردن بحث مالکیت بنگاه داری از مدیریت و اعتقاد به حاکمیت شرکتی است که شرکت خویش را متعهد به فروش پرتیراژ باکیفیت و در قالب فعالیتهای عملیاتی شرکت (نه فعالیتهای جانبی) داشته باشد. ضمن این که اساسا بحث توان مالی هم مطرح است.
محبی نژاد افزود: بحث دوم، مبحث رفع تعارض منافع است که خود شامل رفع تعارض منافع درون سهامداران یا درون بنگاه است؛ بدین معنا که ما حالا شاهد می باشیم بعضی سهامداران یک شرکت، میان خودشان وارد رقابت می شوند و دارای تعارض منافع هستند. این مورد جز فروپاشی بنگاه را به دنبال نخواهد داشت. در تعارض منافع با سایر ذی نفعان شرکت، در نهایت سهامداران شناور که مردم هستند و همینطور مصرف کننده واقعی که بازهم مردم هستند، صدمه می بینند؛ مردم در دو جا، ذی نفع خودروسازان هستند؛ یکی مشتری نهائی این صنعت که خودروی باکیفیت، مناسب و با تنوع محصول کافی و با قیمت مناسب حق شان است و یک جای دیگر هم سهام دار خودروسازی هستند. ازاین رو باید حالا تعارض منافع با شرکت مادر از بین برود. در بحث اسناد بالا دستی که شامل قوانینی همچون قانون تجارت یا قانون حاکمیت شرکت و… است، بخشی از این تعارض منافع اصولا حذف شده اما نکته اینجاست که به قوانین عمل نمی شود؛ اگر به همان قانونی که داریم، عمل شود و به مدار قانون برگردیم، خیلی از این مشکلات مرتفع خواهد شد.
محبی نژاد مبحث سوم را بحث تعهدات متقابل دولت و بخش خصوصی عنوان کرده و اظهار داشت: قسمت اول تعهدات دولت می باشد که تقریبا ما شش مورد را تا تحقق تعهدات برای دولت متصور شدیم؛ یکی اینست دولت قیمت گذاری دستوری و اقتصاد دستوری را کنار بگذارد تا آن شرکت بتواند سازمان موفق باشد. قسمت بسیار مهم هم قسمت دوم هست که بحث جبران خسارت در صورت تحمیل یا در واقع دخالت مدیریتی است. از برنامه پنجم توسعه در تمام برنامه ها، این مورد لحاظ شده که اختلاف قیمت دستوری با قیمت عادله روز، دولت مکلف (نه مختار) است که جبران خسارت کند. در واقع در قانون بهبود فضای کسب و کار به شفافیت دیده شده و اصل ۴۴ قانون اساسی هم ناظر بر همین مساله است. بحث سوم هم بحث سند چشم انداز توسعه خود صنعت خودرو کشور است که پیشتر سندی ذیل افق ۱۴۰۴ تدوین شده بود و تقریبا میتوان گفت به هیچکدام از اهداف آن هم متاسفانه نرسیدیم و انحراف سنگینی هم نسبت به آن سند وجود دارد.
این فعال صنعت قطعه سازی کشور خاطرنشان کرد: ترجیحاً یک سند ۲۰ ساله باید توسط دولت و مجموعه حاکمیت تهیه شده و در اختیار عموم قرار گیرد که همه موارد شامل بحث هدایت و راهبردی، سیاستگذاری کلان به جای تصدیگری و عدم دخالت مدیریتی جزو شروطی است که بایستی درنظر گرفته شود.
عضو هیأت مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور در قسمتی دیگر از صحبت های خود، اشاره کرد: اعلام نماییم که ما مخالف ممنوعیت واردات هرگونه کالای مجاز هستیم. این که گفته می شود قطعه سازان یا خودروسازها، مخالف واردات خودرو هستند، به هیچ عنوان حقیقت ندارد. یک مرتبه نظام جمهوری اسلامی با تصمیم سران قوا، واردات خودرو را آن هم به سبب مسایل ارزی ممنوع کرد؛ هیچ بحث پشتیبانی از تولید داخلی محلی از اعراب ندارد. ما معتقدیم طرح ساماندهی واردات خودرو اجرایی شود و البته همه واردات بگونه ای باشد که تعرفه هر کالایی و عوارضی که دریافت می شود با فضای کسب و کار تناسب داشته باشد.
این فعال صنعت قطعه سازی کشور اشاره کرد: در بحث تعرفه، باید یک مثلث شامل نرخ تورم، نرخ ارز واقعی و نرخ بهره های بانکی را درنظر گرفته و از این سه عدد، یک تعرفه محاسبه کرد و همان را ملاک قرار دهند. ما به صراحت اعلام می نماییم که واردات خودرو و حتی قطعات خودرو باید آزاد باشد.
محبی نژاد به بحث تعمیق ساخت داخل هم در ادامه صحبت های خود اشاره نمود و اظهار داشت: باید برنامه ریزی صورت گیرد که تولید هیچ خودروی جدیدی با عمق ساخت داخل کمتر از ۴۰ درصد شروع نشود؛ پیشنهاد ما این بوده است که هر سال ۱۵ درصد افزایش عمق ساخت داخل داشته باشیم تا به ۸۵ درصد برسد و هرجا که نتوانستیم و تولیدکننده نتوانست این مورد عمق داخلی سازی را عملیاتی کند، از تولید آن، جلوگیری شود یا آنقدر تعرفه سنگین برای واردات قطعات، درنظر بگیرند که دیگر واردات قطعه، صرفه نداشته باشد. مباحث اقتصادی دستوری پیش نمی رود؛ بلکه باید مقررات و قانون در یک چارچوب هدایت کننده باشد.
دبیر انجمن قطعه سازی خودرو کشور در بیان مطالبات این صنعت از بخش خصوصی مدیر خودروسازی خواست تا پرداخت بدهی قطعه سازان را از محل منابع شرکت، در اولویت بگذارند و سپس به سراغ سایر نیازهای شرکت بروند. در نهایت بحث منابع انسانی کارآمد شرکت در جهت افزایش بهره وری مطرح است.
وی با اعلان اینکه بدهی خودروسازان به قطعه سازان، بدهی ریالی است اما قطعه سازان دلاری بدهکار زنجیره تأمین خود هستند، خاطرنشان کرد: بدهی خودروساز ریالی است اما بدهی ما با تورم و نرخ ارز متغیر و صعودی است؛ نخستین جایی هم که مردمی نماییم همین بورس است که با نرخ ارز کالای مورد نیاز را خریداری می نماییم و در واقع چوب یک ساختار در داخل را می خوریم. حالا که صحبت می نماییم، اعداد در اقتصاد با بامداد امروز، متفاوت است؛ نسبت شش ماه گذشته حدود ۴۰ درصد مطالبات که دست خودروساز است، کاهش ارزش پیدا کرده است.
محبی نژاد اظهار داشت: حتی امروز بامداد به نسبت روزی که مجمع ایران خودرو برگزار شد و بخش خصوصی کار را تحویل گرفته، ۱۰ درصد از ارزش مطالبات مان کم شده است؛ طی شش روز! ازاین رو در این شرایط باید فکر اساسی شود. بالاخره این زنجیره تأمین و خودروساز سرمایه در گردش مشخصی دارد و با آن سرمایه در گردش، مقدار مشخصی می تواند تولید نماید. در نظام انقباضی بانکی و تقریبا خصولتی بانکها چطور می خواهیم دوام بیاوریم یا اصلاً چطور می توانیم افزایش تیراژ بدهیم؟
منبع: shomalsanat.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب